Անդրեյ Նիկոլաևիչ Տուպոլևը (1888 - 1972) համաշխարհային ավիացիայի պատմության մեջ ամենաակնառու դիզայներներից մեկն է: Նա ստեղծեց տասնյակ լայն տեսականի ռազմական և քաղաքացիական ինքնաթիռներ: «Տու» անունը դարձել է աշխարհահռչակ ապրանքանիշ: Տուպոլեւի ինքնաթիռներն այնքան լավ են նախագծվել, որ նրանցից ոմանք շարունակում են աշխատել ստեղծագործողի մահից հետո գրեթե կես դար անց: Արագ փոփոխվող ավիացիոն աշխարհում սա շատ բան է ասում:
Լեւ Կասիլի վեպի հերոս, պրոֆեսոր Տոպորցովը հիմնականում արտագրվել է Ա.Ն. Գրողը հանդիպել է օդանավերի դիզայներին ANT-14 օդանավը Գորկի էսկադրիլային տարածք տեղափոխելու ժամանակ և հիացած է Տուպոլևի խորաթափանցությամբ և խորամանկությամբ: Օդանավերի դիզայները ոչ միայն հանճար էր իր ոլորտում, այլեւ տիրապետում էր գրականությանը և թատրոնին: Երաժշտության մեջ նրա նախասիրությունները անճաշակ էին: Մի անգամ, հոբելյանական շքեղ խնջույքից հետո, զուգորդված համերգի հետ, նա, առանց ձայնը իջեցնելու, կանչեց աշխատակիցներին իր մոտ, ասում են, որ մենք երգելու ենք ժողովրդական երգեր:
Դիզայներ Տուպոլևը միշտ մի փոքր առաջ էր հաճախորդներից ՝ լինի դա քաղաքացիական նավատորմ, թե ռազմաօդային ուժեր: Այսինքն ՝ նա չի սպասել «այսպիսի և այդպիսի հզորության ինքնաթիռ ստեղծել այս կամ այն արագընթաց տվյալների հետ», կամ «ռմբակոծիչ, որն ունակ է N ռումբ տեղափոխել NN կիլոմետր հեռավորության վրա»: Նա սկսեց ինքնաթիռներ նախագծել, երբ դրանց կարիքը ակնհայտ չէր: Նրա կանխատեսումը ապացուցվում է հետևյալ ցուցանիշով. TsAGI- ի և Tupolev- ի կենտրոնական նախագծային բյուրոյում ստեղծված փոքր ինքնաթիռից 100-ից 70-ը մասսայական էին:
Անդրեյ Նիկոլաևիչը, ինչը հազվադեպություն էր, միավորում էր ինչպես դիզայների տաղանդը, այնպես էլ կազմակերպչի կարողությունները: Վերջինս իր համար մի տեսակ պատիժ համարեց: Նա բողոքեց իր ընկերներին. Նա ուզում էր մատիտ վերցնել և գնալ նկարչական տախտակի մոտ: Եվ պետք է կախել հեռախոսից, փռշտալ ենթակապալառուներին ու արդյունաբերողներին, նոկաուտի ենթարկել կոմիսարիատներից անհրաժեշտը: Բայց Օմսկ Տուպոլևի դիզայնի բյուրոյի տարհանումից հետո կյանքը նրա մեջ հազիվ էր թրթռում մինչև Անդրեյ Նիկոլաևիչի գալը: Վերամբարձ կռունկներ չկան. Ես աղաչում էի գետի աշխատողներին, ամեն դեպքում ձմեռ է, նավարկությունն ավարտվեց: Արհեստանոցներում և հանրակացարաններում ցուրտ է. Շոգեքարշի նորոգման գործարանից նրանք երկու անսարք լոկոմոտիվ են բերել: Մենք ջերմացանք, և սկսվեց էլեկտրական գեներատորը: 
Հետաձգումները Tupolev- ի ապրանքային նշանն էր: Ավելին, նա ուշանում էր միայն այնտեղ, որտեղ ներկա լինելու անհրաժեշտություն չէր զգում, և միայն խաղաղ ժամանակ: Արտահայտություն «Այո, դու Տուպոլևը չես, որ ուշանաս»: հնչում էր ժողովրդական կոմիսարիատի միջանցքներում, իսկ այնուհետև ավիացիոն արդյունաբերության նախարարությունում և պատերազմից առաջ, իսկ հետո ՝ Անդրեյ Նիկոլաևիչի վայրէջքից և դրանից հետո:
Այնուամենայնիվ, ի՞նչը կարող է ավելի լավ լինել: քան նրա գործերը, պատմեք տաղանդավոր մարդու բնավորության մասին.
1. Օդանավերի դիզայներ Տուպոլեւի ղեկավարությամբ արտադրված առաջին փոխադրամիջոցը ... նավ էր: Այն կոչվում էր ANT-1, ինչպես ապագա ինքնաթիռը: Եվ նաև ANT-1- ը ձնագնաց է, որը նույնպես կառուցել է Անդրեյ Նիկոլաևիչը: Նման տարօրինակ ամաչկոտությունը ունի մի պարզ պատճառ. Տուպոլևը փորձեր է կատարել ավիացիայի մեջ օգտագործման համար հարմար մետաղների հետ: TsAGI- ում նա ղեկավարում էր մետաղական ինքնաթիռների կառուցման հանձնաժողովը: Բայց նույնիսկ ukուկովսկու տեղակալի կարգավիճակը չօգնեց կոտրել TsAGI- ի աշխատակիցների մեծ մասի անվստահությունը, ովքեր կարծում էին, որ օդանավերը պետք է կառուցել էժան և մատչելի փայտից: Այսպիսով, ես ստիպված էի զբաղվել պալիատիվ միջոցներով սահմանափակ միջոցներով, արժեր ձնագնաց և նավակ: Այս բոլոր տրանսպորտային միջոցները, ներառյալ ANT-1 ինքնաթիռը, կարելի է անվանել կոմպոզիտային. Դրանք բաղկացած էին փայտից և շղթայական փոստից (ինչպես Դուրալյումինն էին սկզբում կոչում ԽՍՀՄ-ում) տարբեր համամասնություններով:
2. Դիզայնի մշակման ճակատագիրը միշտ չէ, որ կախված է նրանից, թե որքան լավ է արտադրանքը: Տու-16-ը զորքերի գնալուց հետո Տուպոլևը ստիպված էր լսել կուլիսային բազմաթիվ բողոքներ զինվորականներից: Նրանք ստիպված էին տեղափոխել օդանավակայաններն ու ենթակառուցվածքները ԽՍՀՄ տարածքի խորքը: Կահավորված սահմանային օդանավակայաններից ստորաբաժանումները տեղափոխվեցին տայգա և բաց դաշտեր: Ընտանիքները քանդվեցին, կարգապահությունն ընկավ: Այնուհետև Տուպոլևը խնդիր դրեց պատրաստել անկառավարելի հրթիռներով զինված ավելի քիչ հզոր ինքնաթիռ: Այսպիսով, անսպասելիորեն հայտնվեց Tu-91- ը: Երբ առաջին փորձարկումների ժամանակ նոր ինքնաթիռը հրթիռներ արձակեց Ֆեոդոսիայի շրջանում գտնվող Սևծովյան նավատորմի նավերի խմբի վրա, նավերից ուղարկվեցին անհայտ անձանց հարձակման մասին խուճապային հեռագրեր: Օդանավը պարզվեց, որ արդյունավետ է և անցավ արտադրության: Ueիշտ է, ոչ երկար: Ս. Խրուշչևը, հաջորդ ցուցահանդեսին տեսնելով պտտվող ինքնաթիռ, ռեակտիվ գեղեցկուհիների կողքին, հրամայեց այն հանել արտադրությունից:
3. Տուպոլևը ստիպված էր կռվել Յունկերսի հետ դեռ 1923 թվականին, չնայած դեռ ոչ թե երկնքում էր: 1923 թվականին Անդրեյ Նիկոլաևիչը և իր խումբը նախագծեցին ANT-3: Միևնույն ժամանակ, Խորհրդային Միությունը, «Յունկերս» ընկերության հետ համաձայնագրով, Գերմանիայից ստացավ ալյումինի գործարան և մի շարք տեխնոլոգիաներ: Դրանց թվում էր մետաղը ծալքավորելու տեխնոլոգիան `դրա ուժգնությունը բարձրացնելու համար: Տուպոլևը և նրա օգնականները չեն տեսել ոչ իր արտադրությունն ու ոչ էլ իր արտադրանքի օգտագործման արդյունքը, բայց որոշել են ինքնուրույն ծալքավոր մետաղը: Պարզվեց, որ ծալքավոր մետաղի ամրությունը 20% -ով բարձր էր: «Յունկերներին» դուր չէր գալիս այս սիրողական կատարումը. Ընկերությունն ուներ այս գյուտի համաշխարհային արտոնագիրը: Հաագայի դատարանում սկսվեց դատավարություն, բայց սովետական փորձագետները լավագույնն էին: Նրանք կարողացան ապացուցել, որ Tupolev- ը ծալքավոր մետաղ է օգտագործել `օգտագործելով այլ տեխնոլոգիա, և արդյունքում ստացված արտադրանքը 5% -ով ավելի ուժեղ է, քան գերմանականը: Իսկ upալքավոր մասերին միանալու Տուպոլեւի սկզբունքները տարբեր էին: Յունկերների հայցը մերժվեց:
4. 1937 թվականին Տուպոլևը ձերբակալվեց: Ինչպես այդ տարիներին շատ տեխնիկական մասնագետներ, նրան էլ գրեթե անմիջապես տեղափոխեցին նախագծման փակ բյուրո, ընդհանուր լեզվով ասած ՝ «շարաշկա»: «Շարաշկա» բոլշևոյում, որտեղ Տուպոլևը դարձավ առաջատար, հարմար տեղ չկար «Նախագիծ 103» ինքնաթիռի լիարժեք մոդել ստեղծելու համար (հետագայում այս ինքնաթիռը կկոչվեր ANT-58, նույնիսկ ավելի ուշ ՝ Tu-2): Նրանք գտել են թվացյալ պարզ լուծում. Մոտակա անտառում նրանք գտել են հարմար մաքրություն և վրան մոդել հավաքել: Հաջորդ օրը անտառը շրջափակվեց ՆԿՎԴ զինծառայողների կողմից, և բարձրաստիճան ընկերների մի քանի մեքենաներ շտապեցին թափանցել տարածքը: Պարզվեց, որ թռչող օդաչուն նկատեց մոդելը և գետնին զեկուցեց ենթադրյալ կործանման մասին: Իրավիճակը կարծես թե դուրս էր գրվել, բայց հետո Տուպոլեւն ակնարկեց, որ սա նոր ինքնաթիռի մոդել է: Լսելով դա ՝ NKVD-shniki- ն պահանջեց անհապաղ այրել մոդելը: Միայն «շարաշկայի» ղեկավարության միջամտությունը փրկեց կեղծ ինքնաթիռը. Այն ծածկված էր միայն քողարկման ցանցով:
Աշխատեք «շարաշկայում»: Նկարչություն Տուպոլեւի աշխատակիցներից մեկի ՝ Ալեքսեյ Չերյոմուխինի կողմից:
5. «Projectրագիր 103» -ը կոչվում էր ընդհանրապես, քանի որ մինչ այդ իրականացվել էր 102 նախագիծ: Շարաշկայի ավիացիոն մասը կոչվում էր «Հատուկ տեխնիկական բաժին» ՝ սպասարկման կայան: Այնուհետև հապավումը վերածվեց համարի, և նախագծերին տրվեց «101», «102» և այլ ինդեքսներ: «Նախագիծ 103» -ը, որը դարձավ Tu-2, համարվում է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն ինքնաթիռ: Այն ծառայում էր Չինաստանի ռազմաօդային ուժերին դեռ 1980-ականների կեսերին:
6. Վալերի Չկալովի, Միխայիլ Գրոմովի և նրանց ընկերների անունները, ովքեր ռեկորդային թռիչքներ էին իրականացնում Մոսկվայից դեպի ԱՄՆ, հայտնի էին ամբողջ աշխարհին: Հատուկ պատրաստված ANT-25 ինքնաթիռների վրա իրականացվել են ուլտրաձայնային թռիչքներ: Այն ժամանակ ինտերնետ չկար, բայց բավական շատ երիտասարդ (հոգեվիճակի պատճառով) ազդարարողներ կային: Անգլիական «Airplane» ամսագրում հրապարակվեց մի հոդված, որի հեղինակը թվերով ապացուցեց, որ հայտարարված մեկնարկային քաշով, վառելիքի սպառումով և այլն, երկու թռիչքներն էլ անհնար են: Տեղեկացնողը պարզապես հաշվի չի առել այն փաստը, որ թռիչքի ռեժիմում շարժիչի թերի ուժ ունեցող ռեժիմում վառելիքի սպառումը նվազում է, կամ նույնիսկ, որ օդանավի քաշը նվազում է վառելիքի սպառման հետ մեկտեղ: Ամսագրի խմբագրությունը բարկացած նամակներով ռմբակոծվել է հենց բրիտանացիների կողմից:
Միխայիլ Գրոմովի ինքնաթիռը Միացյալ Նահանգներում
7. 1959 թ.-ին Ն.Խրուշչովը Tu-114 ինքնաթիռով այցելեց ԱՄՆ: Օդանավն արդեն շահել էր մի քանի հեղինակավոր մրցանակներ, բայց ԿԳԲ-ն դեռ մտահոգված էր դրա հուսալիությամբ: Որոշվեց վերապատրաստել բարձրաստիճան ուղեւորներին արագորեն լքելու ինքնաթիռը: Մեծ լողավազանի մեջ, որի մեջ լողում էին կառավարության անդամները, կառուցվեց ուղևորասենյակի իրական ծաղր: Նրանք մոդելի մեջ դնում էին աթոռներ, այն հագեցնում փրկարար բաճկոններով և լաստանավերով: Ազդանշանից ուղևորները ժիլետներ են հագնում, լաստանավները ցած նետում ջուրը և ցատկում: Միայն Խրուշչովների և Տուպոլևների ամուսնական զույգերն են ազատվել ցատկելուց (բայց ոչ մարզվելուց): Մնացած բոլորը, ներառյալ ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի նախագահի տեղակալ Տրոֆիմ Կոզլովը և ԽՍՀՄ Կենտկոմի քաղբյուրոյի անդամ Անաստաս Միկոյանը, բոլոր գլխավոր քարտուղարների հետ անխորտակելի, նետվեցին ջուրը և բարձրացան լաստանավեր:
Tu-114- ը ԱՄՆ-ում: Եթե ուշադիր նայեք, կտեսնեք Tu-114- ի մեկ այլ առանձնահատկություն `դուռը չափազանց բարձր է: Ուղևորները ստիպված էին հասնել փոքր անցուղիով անցուղի:
8. Տուպոլևը և Պոլիկարպովը դեռ 1930-ականներին մշակում էին գերհսկա ANT-26 ինքնաթիռը: Ենթադրվում էր, որ դրա առավելագույն քաշը 70 տոննա է: Անձնակազմը կազմելու էր 20 մարդ, այս թիվը ներառում էր գնդացիրներից և թնդանոթներից 8 կրակող: Նախատեսվում էր տեղադրել 12 M-34FRN շարժիչ այդպիսի գաղութի վրա: Ենթադրվում էր, որ թևերի բացվածքը պետք է լինի 95 մետր: Հայտնի չէ ՝ արդյո՞ք դիզայներներն իրենք են գիտակցել նախագծի անիրականությունը, կամ վերևից ինչ-որ մեկը նրանց ասել է, որ չարժե մանրադիտակային ռեսուրսներ ծախսել այդպիսի գաղութի վրա, բայց նախագիծը դուրս է մնացել: Wonderարմանալի չէ, որ նույնիսկ 1988-ին ստեղծված հսկայական An-225 Mriya- ն ունի 88 մետր թևերի բացվածք:
9. ANT-40 ռմբակոծիչը, որը բանակում կոչվում էր Sb-2, պատերազմից առաջ դարձավ ամենամեծ Tupolev ինքնաթիռը: Եթե մինչ այդ Անդրեյ Նիկոլաևիչի կողմից նախագծված բոլոր օդանավերի ընդհանուր շրջանառությունը հազիվ անցնում էր 2000-ը, ապա միայն S-2- ը թողարկվեց գրեթե 7000 կտոր: Այս ինքնաթիռները նույնպես Luftwaffe- ի մաս էին կազմում. Չեխիան գնեց ինքնաթիռների արտադրության լիցենզիա: Նրանք հավաքել են 161 մեքենա; Երկրի գրավումից հետո նրանք գնացին գերմանացիների մոտ: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի բռնկման ժամանակ Sb-2- ը Կարմիր բանակի հիմնական ռմբակոծիչն էր:
10. ՏԲ -7 ինքնաթիռի մարտական և աշխատանքային ուղին միանգամից նշանավորվեց երկու բացառիկ իրադարձությամբ: Հայրենական մեծ պատերազմի ամենադժվար ժամանակահատվածում ՝ 1941-ի օգոստոսին, TB-7 երկու ջոկատ ռմբակոծեց Բեռլինը: Ռմբակոծության նյութական ազդեցությունն աննշան էր, բայց զորքերի և բնակչության վրա բարոյական ազդեցությունը հսկայական էր: Իսկ 1942-ի ապրիլին ԽՍՀՄ արտաքին գործերի ժողովրդական կոմիսար Վյաչեսլավ Մոլոտովը Անգլիա և Միացյալ Նահանգներ կատարած այցի ընթացքում TB-7- ով կատարեց գրեթե ամբողջ աշխարհով մեկ ուղևորություն, իսկ թռիչքի մի մասը տեղի ունեցավ նացիստական զորքերի գրաված տարածքի վրայով: Պատերազմից հետո պարզվեց, որ գերմանական հակաօդային պաշտպանությունը չի հայտնաբերել TB-7 թռիչքը:
Ռմբակոծեց Բեռլինը և թռավ ԱՄՆ
11. Երբ 1944 - 1946 թվականներին ամերիկյան B-29 ռմբակոծիչը կրկնօրինակվեց սովետական Tu-4- ի մեջ, առաջացավ չափման համակարգերի բախման խնդիր: ԱՄՆ-ում օգտագործում էին դյույմ, ֆունտ և այլն: Խորհրդային Միությունում օգտագործվում էր մետրային համակարգը: Խնդիրը չի լուծվել պարզ բաժանմամբ կամ բազմապատկմամբ. Ինքնաթիռը չափազանց բարդ համակարգ է: Ես ստիպված էի գործել ոչ միայն երկարությամբ և լայնությամբ, այլև, օրինակ, որոշակի հատվածի մետաղալարերի հատուկ դիմադրողականությամբ: Տուպոլևը կտրեց գորդյան հանգույցը ՝ որոշելով անցնել ամերիկյան ստորաբաժանումներ: Ինքնաթիռը պատճենվեց, և բավականին հաջող: Այս կրկնօրինակման արձագանքները երկար ժամանակ հնչում էին ԽՍՀՄ բոլոր մասերում. Տասնյակ դաշնակից ձեռնարկություններ ստիպված էին անցնել քառակուսի ֆուտ և խորանարդ դյույմ:
Տու -4 Հակառակ կծու դիտողություններին, ժամանակը ցույց տվեց. Պատճենելիս մենք սովորեցինք անել մեր սեփականը
12. Տու -114 ինքնաթիռի շահագործումը միջազգային երթուղիներում ցույց տվեց, որ Ն.Խրուշչովի ամբողջ բռնակալությամբ և համառությամբ ի վիճակի էր համարժեք արտաքին քաղաքական որոշումներ կայացնել: Երբ ԱՄՆ-ն սկսեց անուղղակիորեն արգելափակել Մոսկվայից Հավանա տանող Tu-114- ի թռիչքները, Խրուշչովը դժվարությունների չմատնվեց: Մենք անցանք մի քանի երթուղիներ, մինչև համոզվեցինք, որ Մոսկվա - Մուրմանսկ - Հավանա երթուղին օպտիմալ է: Միևնույն ժամանակ, ամերիկացիները չէին բողոքում, եթե փոթորկի տակ գտնվող խորհրդային ինքնաթիռները վայրէջք կատարեին Նասաուի ավիաբազայում վառելիք լցնելու համար: Կար միայն մեկ պայման ՝ կանխիկ վճարում: Japanապոնիայի հետ, որի հետ դեռևս չկա խաղաղության համաձայնագիր, աշխատեց մի ամբողջ համատեղ ձեռնարկություն. Ճապոնական «Jal» ավիաընկերության լոգոն կիրառվեց 4 ինքնաթիռի վրա, ճապոնուհիները ՝ բորտուղեկցորդուհիներ, իսկ խորհրդային օդաչուները ՝ օդաչուներ: Ապա Tu-114- ի ուղեւորատար խցիկը շարունակական չէր, բայց բաժանված էր չորս տեղանոց կուպեների:
13. Tu-154- ն արդեն արտադրության մեջ է մտել և արտադրվել է 120 կտորի չափով, երբ փորձարկումները ցույց տվեցին, որ թևերը սխալ են նախագծվել և արտադրվել: Նրանք չէին կարող դիմակայել նախատեսված 20 000 թռիչքներին և վայրէջքներին: Թևերը վերամշակվեցին և տեղադրվեցին արտադրված բոլոր ինքնաթիռների վրա:
Տու -154
14. Tu-160 «Սպիտակ կարապ» ռմբակոծիչի պատմությունը սկսվեց մի քանի զվարճալի դեպքերով: Առաջին իսկ օրը, երբ հավաքված ինքնաթիռը գլորվեց անգարից, այն նկարեց ամերիկյան արբանյակը: Լուսանկարներն ավարտվեցին ՊԱԿ-ում: Ստուգումները սկսվեցին բոլոր ուղղություններով: Ինչպես միշտ, մինչ լաբորատորիաները վերլուծում էին լուսանկարները, ukուկովսկու օդանավակայանում, արդեն ապացուցված անձնակազմը տասնյակ անգամներ ցնցվեց: Հետո, այնուամենայնիվ, նրանք հասկացան նկարի բնույթը և արգելեցին ինքնաթիռները ցերեկը գլորվել: ԱՄՆ Պաշտպանության նախարար Ֆրենկ Կարլուչին, ում թույլ էին տալիս նստել օդաչուների խցիկում, գլուխը ջարդեց գործիքակալի վրա, և դրանից հետո նրան անվանում են «Կառլուչի վահան»: Բայց այս բոլոր պատմությունները գունատվում են Ուկրաինայում «Սպիտակ կարապների» ոչնչացման վայրի պատկերի առաջ: Տեսախցիկների փայլերի ներքո, Ուկրաինայի և Ամերիկայի ներկայացուցիչների ուրախ ժպիտների ներքո, նոր վեհաշուք մեքենաները, որոնք ամենածանրն ու ամենաարագն են զանգվածային արտադրության մեջ, պարզապես մասերի էին բաժանվում հսկայական հիդրավլիկ մկրատով:
Tu-160
15. Վերջին ինքնաթիռը, որը մշակվել և շարք է դուրս եկել Ա. Տուպոլևի կյանքի ընթացքում, եղել է Tu-22M1– ը, որի թռիչքային փորձարկումները սկսվել են 1971 թվականի ամռանը: Այս ինքնաթիռը զորքեր չի գնացել, միայն M2 մոդիֆիկացիան է «ծառայել», բայց հայտնի դիզայները դա չի տեսել:
16. Տուպոլևի կենտրոնական նախագծային բյուրոն հաջողությամբ մշակել է անօդաչու թռչող սարքեր: 1972-ին զորքեր մտավ Tu-143 «Թռիչքը»: Բուն ինքնաթիռի համալիրը, տրանսպորտային բեռնատար մեքենան, գործարկիչը և կառավարման համալիրը ստացան դրական բնութագրեր: Ընդհանուր առմամբ, թողարկվել է շուրջ 1000 թռիչք: Քիչ անց արտադրության է անցել ավելի հզոր Tu-141 «Ստրիժ» համալիրը: Պերեստրոյկայի և ԽՍՀՄ փլուզման տարիներին գիտական և տեխնոլոգիական հսկայական կուտակումները, որոնք ունեցել են խորհրդային դիզայներները, պարզապես ոչնչացվել են: Տուպոլևի դիզայնի բյուրոյի մասնագետների մեծ մասը մեկնեց Իսրայել (և նրանցից շատերը դատարկաձեռն չեն) Իսրայելին ՝ այս երկրին պայթյունի թռիչք ապահովելով անօդաչու թռչող սարքերի ստեղծման և արտադրության տեխնոլոգիաների զարգացման գործում: Ռուսաստանում, սակայն, համարյա 20 տարի այդպիսի ուսումնասիրություններն իրականում սառեցված էին:
17. Տու -144-ը երբեմն անվանում են ողբերգական ճակատագիր ունեցող ինքնաթիռ: Մեքենան, իր ժամանակից շատ առաջ անցնելով, մեծ աղմուկ բարձրացրեց ավիացիայի աշխարհում: Անգամ Ֆրանսիայում տեղի ունեցած սարսափելի ինքնաթիռի կործանումը չի ազդել գերձայնային ռեակտիվ ուղեւորատար ինքնաթիռների դրական ակնարկների վրա: Հետո ինչ-որ անհայտ պատճառով Tu-144- ը ընկավ գետնին տասնյակ հազարավոր հանդիսատեսների աչքի առաջ: Սպանվեցին ոչ միայն օդանավում գտնվողները, այլ նաև մարդիկ, ովքեր բախտ չունեին լինել գետնի աղետի վայրում: Tu-144- ը մտավ «Աերոֆլոտ» -ի գիծ, բայց արագորեն հեռացվեց դրանցից `անշահավետ լինելու պատճառով. Այն մեծ քանակությամբ վառելիք էր սպառում, իսկ պահպանումը թանկ էր: 1970-ականների վերջին ԽՍՀՄ-ում շահութաբերության մասին խոսելը հազվադեպ էր, և ինչպիսի՞ վերադարձ կարող էր լինել աշխարհի լավագույն օդանավերի շահագործումից: Այնուամենայնիվ, գեղեցիկ ինքնաթիռը նախ հանվեց թռիչքներից, իսկ հետո ՝ արտադրությունից:
Tu-144 - ժամանակից շուտ
18. Tu-204- ը դարձավ Tu ապրանքանիշի վերջին համեմատաբար մասշտաբային (28 տարվա ընթացքում 43 ինքնաթիռ): Այս ինքնաթիռը, որն սկսել է արտադրվել 1990 թ.-ին, սխալ ժամանակի է հասել:Այդ մռայլ տարիներին ոչնչից առաջացած հարյուրավոր ավիաընկերություններ գնացին երկու ճանապարհով. Նրանք կամ ավարտեցին Aeroflot- ի հսկա ժառանգությունը աղբարկղը, կամ գնեցին օգտագործված արտասահմանյան օդանավերի էժանագին մոդելներ: Tu-204- ի համար, իր ողջ արժանիքներով, այս դասավորություններում տեղ չկար: Եվ երբ ավիաընկերություններն ամրապնդվեցին և կարող էին իրենց թույլ տալ գնել նոր ինքնաթիռներ, շուկան իրենց վրա վերցրին Boeing- ը և Airbus- ը: «204» -ը հազիվ է ջրի երես դուրս գալիս ՝ շնորհիվ կառավարության պատվերների և երրորդ աշխարհի երկրների ընկերությունների հետ անկանոն պայմանագրերի:
Տու -204
19. Tu-134- ն ուներ մի տեսակ գյուղատնտեսական փոփոխություններ, որոնք կոչվում էին Tu-134 CX: Ուղեւորի նստատեղերի փոխարեն տնակը լեփ լեցուն էր տարբեր սարքավորումներով ՝ երկրի մակերեսի օդային լուսանկարչության համար: Բարձրորակ սարքավորումների շնորհիվ շրջանակները պարզ էին և տեղեկատվական: Այնուամենայնիվ, գյուղատնտեսական ձեռնարկությունների ղեկավարության կողմից գյուղատնտեսական «դիակը» ժողովրդականություն չէր վայելում: Նա հեշտությամբ ցույց տվեց մշակվող տարածքների չափը, և կոլտնտեսական տնտեսությունները զգայուն էին այս խնդրի նկատմամբ 1930-ականներից: Այդ պատճառով նրանք հրաժարվեցին հնարավորինս թռչել Tu-134SH: Եվ հետո եկավ պերեստրոյկան, իսկ ավիատորները ժամանակ չունեին օգնելու գյուղատնտեսությանը:
Tu-134SKh- ը հեշտ է պարզել `կախված բեռնարկղերից` թևերի տակ գտնվող սարքավորումներով
20. Ռուս-սովետական դիզայներների շարքում Անդրեյ Տուպոլևը սերիական արտադրության ինքնաթիռների ընդհանուր թվով 6-րդն է: Տուպոլևի կենտրոնական դիզայնի բյուրոն զիջում է միայն Ա. Յակովլևի, Ն. Պոլիկարպովի, Ս. Իլյուշինի, Միկոյանի և Գուրևիչի և Ս. Լավոչկինի նախագծային բյուրոներին: Համեմատելով թվային ցուցանիշները, օրինակ, Յակովլևում արտադրված գրեթե 64,000 մեքենա և Տուպոլևում մոտ 17,000 մեքենա, պետք է հիշել, որ բոլոր հինգ առաջին դիզայներները կառուցում էին կործանիչներ և հարձակողական ինքնաթիռներ: Դրանք ավելի փոքր են, էժան և, ցավոք, հաճախ կորչում են օդաչուների մոտ ՝ շատ արագ համեմատած ծանր ինքնաթիռների հետ, որոնք նախընտրում էր ստեղծել Տուպոլևը:
