Չնայած այն հանգամանքին, որ առաջին մետրոն շուտով կդառնա 160 տարեկան, ոչ մասնագետները, ոչ էլ բազմաթիվ երկրպագուներ չեն կարող ճշգրիտ բնութագրել տրանսպորտի այս տեսակը: Բոլորը համաձայն են, որ մետրոն արտ-փողոցային տրանսպորտ է, չնայած սովորաբար այն այս կամ այն կերպ կապվում է ցամաքային հաղորդակցությունների արդեն գոյություն ունեցող համակարգի հետ: Նմանապես, դուք կարող եք կասկածի տակ դնել ցանկացած սահմանում, որը նկարագրում է մետրոն: «Ստորգետնյա տրանսպորտ» Մի շարք քաղաքներում մետրոյի մակերեսային մասը շատ ավելի երկար է, քան ստորգետնյա: «Էլեկտրակա՞ն»: Բայց այդ դեպքում մետրոյի պատմությունը չպետք է հաշվարկվի «լոկոմոտիվի» մետրոյի մեկնարկից 1863 թվականին: Միակ անվիճելի սահմանումները «քաղաքային» և «երկաթուղային» են:
Չնայած ձեւակերպումների շուրջ տարաձայնություններին ՝ մետրոյի գնացքները ամեն օր տեղափոխում են հարյուր միլիոնավոր մարդկանց աշխարհի քաղաքներում: Հատկանշական Մետրոպոլիտենը («մայրաքաղաքային երկաթուղի» ֆրանսիական համադրությունից հանված բառը) համարվում է մեծ քաղաքի անբաժանելի հատկանիշ: Փարիզի մետրոն համարվում է ամենահարմարը քաղաքի շուրջ տեղաշարժվելու առումով: Ստոկհոլմի մետրոն շատ քիչ կայաններ ունի, որոնք շատ գեղեցիկ կերպով զարդարված են: Հյուսիսային Կորեայի մայրաքաղաք Փհենյանը միայն մի քանի տարի առաջ է բացել իր խորքը (շատ կայաններ գտնվում են ավելի քան 100 մ խորության վրա) օտարերկրացիների համար: Աշխարհի ամենաժամանակակից մետրոն գործում է Գերմանիայի Մյունխեն քաղաքում:
Ռուսաստանը նույնպես այս էլիտար ակումբի անդամ է: Մոսկվայի մետրոն Ռուսաստանի մայրաքաղաքի ամենամեծ, միջազգային ճանաչում ունեցող տեսարժան վայրերից մեկն է: Սանկտ Պետերբուրգի մետրոն համարվում է ամենախորը ՝ ծովի մակարդակից կայանների միջին հեռավորության առումով:
1. Նկարագրելով Մոսկվայում մետրոյի կառուցման անհրաժեշտությունը `կարող եք բազմաթիվ մեջբերումներ անել գրականությունից: Գրական հերոսները նետվում էին տրամվայի աստիճաններին ոչ թե շնորհքի ցանկությունից դրդված. Տրամվայի վրա հասնելն անհնար էր: Ներսում սարսափելի ջախջախում էր, գրպանահատներ էին գործում, վիճաբանություններ ու կռիվներ առաջացան: Բայց թվերը շատ ավելի խոսուն են, քան գրողի գրիչը: 1935 թվականին մոսկովյան տրամվայները տեղափոխում էին ավելի քան 2 միլիարդ գրանցված ուղևոր: Այս ցուցանիշը ներառում է միայն նրանց, ովքեր դիրիժորից տոմս են գնել կամ անցաթուղթ են օգտագործել: Այս ցուցանիշին կարող եք ապահով կերպով ավելացնել առնվազն մեկ քառորդը, և «մեկ քարով թռչուններ» կային բավականաչափ, և երբեմն դիրիժորները ֆիզիկապես չէին կարողանում թռչել բոլոր ուղևորների շուրջը: Այսպիսով, Մոսկվայի ժամանակակից մետրոպոլիտենը ՝ իր 237 կայարաններով և արագ ընդարձակ գնացքներով, վերջին 15 տարվա ընթացքում տարեկան տեղափոխել է նույն 2.5 միլիարդ ուղևոր ՝ այս կամ այն ուղղությամբ փոքր շեղումներով:
2. Մոսկվայի ստորգետնյա հատվածում տրամվայի գծերի գոնե մի մասը տեղադրելու առաջին ծրագրերը հայտնվեցին 19-րդ դարի վերջին: Լուծումն ինքնին հուշում էր ինչպես քաղաքում առկա տրանսպորտի իրավիճակից, այնպես էլ միջազգային փորձից: Հիմնական խնդիրը Մոսկվայում կենտրոնական երկաթուղային կայարանի բացակայությունն էր: Գնացքները գալիս էին փակուղային կայարաններ: Տեղափոխում կատարելու համար ուղևորները ստիպված էին տրամվայի կամ տաքսիով տեղափոխվել այլ կայարան: Սա քաղաքային տրանսպորտին չի ավելացրել արագություն և հարմարավետություն: Բեռլինում քաղաքային իշխանությունները բախվել են նման խնդրի: 1870-ականների սկզբին այն լուծվեց `կայարանները միացնելով տրամվայի ուղիղ գծերին: Մոսկվայում քաղաքն այս կերպ տրանզիտից ազատելու գաղափարը հասունացավ միայն 1897 թվականին: Հետո միանգամից երկու նախագիծ հայտնվեց: «Ռյազան-Ուրալսկայա» երկաթուղային ընկերությունը առաջարկել է Մոսկվայում երկկողմանի երկաթգիծ կառուցել, որը կներառի կենտրոնով անցնող ստորգետնյա տրամագծային հատվածը: Նմանատիպ նախագիծ, բայց ճառագայթային գծերով, միմյանցից անջատ առաջարկեցին ինժեներներ Ա. Անտոնովիչը և Է. Նոլտեյնը: Ստորգետնյա էլեկտրական երկաթուղու հետ կապված «մետրո» բառը առաջին անգամ օգտագործվել է 1901 թ.-ին Կ. Տրուբնիկովի և Կ. Գուցևիչի կողմից: Երթուղու երկայնքով նրանց նախագիծը մոտավորապես կրկնում էր Հետպատերազմյան տարիներին կառուցված Շրջանակի գիծը: Այնուամենայնիվ, բոլոր նախագծերը մերժվեցին: Ամենանշանակալիցը եկեղեցու ձայնն էր: 1903 թ.-ին Մոսկվայի մետրոպոլիտ Սերգիոսը գրեց, որ ստորգետնյա խորացումը մարդու նվաստացում է և մեղավոր երազ:
3. Վենիամին Մակովսկին հսկայական դեր է ունեցել Մոսկվայի մետրոյի կառուցման գործում: 27-ամյա ինժեները, որը ոչ մի ռեգալիա չուներ, 1932-ին համարձակորեն մենակ արտահայտվեց գրեթե բոլոր ինժեներների և գիտնականների դեմ, ովքեր աշխատում էին Մոսկվայի մետրոյի նախագծի վրա: Մակովսկին առաջարկեց կառուցել ստորգետնյա խորը մետրո, մինչդեռ հին դպրոցի մասնագետներն ու օտարերկրացիները քննարկել էին ընդամենը երկու նմանատիպ մեթոդներ ՝ խրամատներում և մակերեսային գծերում գծերի մակերեսային կառուցում: Երկու մեթոդներն էլ երաշխավորում էին Մոսկվան տրաֆիկի փլուզման մեջ գցել. Անհրաժեշտ էր փորել ամենակարևոր տրանսպորտային զարկերակները: Մինչդեռ, 1931 թվականի հունվարի 6-ին, Մոսկվան սերտորեն ոտքի կանգնեց նույնիսկ առանց երթևեկությունը խոչընդոտելու. Խցանումների պատճառով տրամվայները չէին կարողացել երթևեկել, ավտոբուսներն ու տաքսիները չէին աշխատում: Բայց նույնիսկ այս օրինակը չի իջեցրել հարգարժան մասնագետներին տեսության բարձունքներից դեպի մեղավոր երկիր: Մակովսկին ճանապարհ ընկավ դեպի ԽՄԿԿ (բ) քաղաքային կոմիտեի առաջին քարտուղար Լազար Կագանովիչ: Նա աջակցում էր երիտասարդ ինժեներին, բայց դա մասնագետների վրա ոչ մի տպավորություն չթողեց: Մակովսկին հոդված է հրապարակել Պրավդայում - ապարդյուն: Խորը արմատացած նախագծի վրա կենտրոնանալու միայն Վ.Ս. Ստալինի անձնական հրահանգը տեղափոխեց հարցը: Մակովսկու հաղթա՞նքը: Ինչ էլ որ լինի: Վենիամին Լվովիչը համեստ մարդ էր, և նրան արագ հրեցին ամբոխի մեջ: Առաջին հնգամյա ծրագրի տարիներին երկու պատվեր վաստակելով ՝ նա, չնայած մրցանակների առատ անձրևին, որոնք տեղացել էին մետրոպոլիտենի շինարարների վրա, մինչև կյանքի վերջ չի ստացել ոչ մի պատվեր կամ մեդալ: Վահան թունելի բարելավման համար նա ստացավ Ստալինյան մրցանակ, բայց երկրորդ աստիճանը և միայն 1947 թ.
4. Մետրոն թանկ հաճույք է: Միևնույն ժամանակ, հիմնական ծախսերը գործնականում անտեսանելի են ուղևորի համար. Գնացքը շտապում է թունելի միջով, որի պատերին կարելի է տեսնել միայն մալուխների կապոցներ: Կայարանները զարդարելու ծախսերն ավելի պարզ են: Մոսկվայի մետրոյի առաջին փուլերի շքեղ կայարանները մոսկվացիների շրջանում խառն զգացմունքներ էին առաջացնում: NKVD- ի զեկույցներում խոսվում էր այն մասին, որ մարդիկ հավաքվում են կոմունալ բնակարաններում և նկուղներում, դպրոցներն ու մանկապարտեզները քիչ են, և ահա այդպիսի գումարներ էին գցվում կայարանների ավարտի համար: Իրոք, կայարանների ձևավորումը բավականին թանկ էր. 1930-ականներին ԽՍՀՄ առաջատար նկարիչներն ու ճարտարապետները արդեն սովորել էին լավ վարձի համը, և մարմարը, գրանիտը և ոսկեզօծումը երբեք չէին կազմում էժան հարդարման նյութերից: Այնուամենայնիվ, կայարանների և լոբբիների ավարտման գինը, ըստ առավելագույն գնահատման, կազմել է մետրոյի առաջին փուլի կառուցման բոլոր ծախսերի 6% -ը: Բացի այդ, այս ցուցանիշն էլ ավելի է պակասել արտադրական գործընթացների զարգացման և աշխատողների առաջադեմ վերապատրաստման շնորհիվ:
5. Սանկտ Պետերբուրգում ստորգետնյա երկաթուղի կառուցելու ծրագրերը հայտնվել են ավելի վաղ, քան Մոսկվայում: Քաղաքի մայրաքաղաքական կարգավիճակը Ռուսաստանի կայսրությունում, մեծ քանակությամբ գետերով և ջրանցքներով քաղաքում նյութատեխնիկական ապահովման բարդությունը և Հյուսիսային Պալմիրայի ընդհանուր «արևմտյանությունը» նույնպես ազդեցին: Սանկտ Պետերբուրգում կային ավելի շատ օտարերկրացիներ, ովքեր ավելի լայն հայացքներ ունեն տրանսպորտի մասին, և ռուս կրթված մարդիկ: Արդեն 19-րդ դարի սկզբին Ալեքսանդր I կայսրը մի քանի առաջարկ ստացավ մայրաքաղաքում քաղաքային երկաթուղի կառուցելու վերաբերյալ: Նախագծերը պարբերաբար հայտնվում էին, բայց նրանց մեծ մասը չունեին տարրական ինժեներական աշխատանք: Հեղինակներն ավելի շատ ապավինում էին այն փաստին, որ Լոնդոնն ու Փարիզն արդեն ունեն մետրո, իսկ Սանկտ Պետերբուրգը չպետք է հետ մնա: Հետո հեղափոխություններ ծավալվեցին, մայրաքաղաքը տեղափոխվեց Մոսկվա: Այժմ Լենինգրադում մետրո կառուցելու գաղափարը վերադարձվեց միայն 1940 թվականին, Հայրենական մեծ պատերազմի մեկնարկից և շրջափակումից մեկ տարի անց: Նախագծումն ու շինարարությունը վերսկսվել են միայն 1947 թվականին, և 1955 թվականի նոյեմբերի 15-ին Լենինգրադի մետրոյի առաջին փուլը սկսեց գործել որպես կանոնավոր սպասարկում:
6. Մարդկանց ցանկացած այլ մեծ հավաքույթի նման, ստորգետնյա տարածքը գրավիչ թիրախ է ահաբեկիչների համար: Ահաբեկչության դեպքում հարձակվողների համար աշխատում են ինչպես մետրոյի մեկուսացումը երկրի մակերեսից, այնպես էլ բժիշկների և փրկարարների առջև ծառացած դժվարությունները զոհերին առաջին բուժօգնություն ցուցաբերելիս: 1883 - 1976 թվականներին ահաբեկչությունների միակ թիրախը Լոնդոնի մետրոն էր: Հաշվարկվում է, որ տարիների ընթացքում ահաբեկչական գործողությունների ընթացքում (դրանք եղել են 10-ը) 7 մարդ է զոհվել և շուրջ 150-ը վիրավորվել են, իսկ վիրավորների մեծ մասը վիրավորվել են դրոշմվածների մեջ: 1977-ին Մոսկվայի մետրոյում հայ ազգայնականների կազմակերպած պայթյունների արդյունքում 7 մարդ զոհվեց, ևս 37-ը վիրավորվեցին: Բայց 1994 թվականը դարձավ սահմանագիծը: Ադրբեջանի մայրաքաղաք Բաքվի մետրոյում երկու պայթյունների արդյունքում արյունոտ բերք է բերվել 27 զոհ և շուրջ 100 վիրավոր: Դրանից հետո, ցավոք, մետրոյի գրոհները դարձել են սովորական բան: Նրանցից կա՛մ հիշում են ամենաարյունագույնը, կա՛մ անսովոր, ինչպես Տոկիոյի մետրոյում տեղի ունեցած ահաբեկչությունն օգտագործելով թունավոր գազային սարին: 1995 թ.-ին Japaneseապոնիայի մայրաքաղաքի մետրոյի օդափոխման համակարգով սարին ցողելով 13 մարդ զոհվեց և ավելի քան 6000 մարդ թունավորվեց:
7. Մետրոյի ուղեւորներին ոչ միայն ահաբեկչություններ են սպառնում: Սարքավորումների մաշվածությունը, անձնակազմի անբավարար որակավորումը կամ շփոթվածությունը և պարզապես խուճապը կարող են հանգեցնել ողբերգական պատահարի: 1996-ին Բաքվի մետրոյում բռնկված հրդեհի արդյունքում զոհվեց գրեթե 300 մարդ: Նրանց մեծ մասը թունավորվել է ածխաթթու գազից և այրման այլ արտադրանքներից: Վարորդը երկու կայարանների միջև ընկած հատվածում կրակ է հայտնաբերել և չի մտածել ավելի լավ բանի մասին, քան նեղ թունելում գնացքը կանգնեցնելը: Theրագիրը բռնկեց կրակը, մեքենաների ներքին շարասյունը բռնկվեց: Մարդիկ խուճապահար սկսեցին թողնել մեքենաները պատուհաններից ՝ բռնելով պատերի երկայնքով հոսող էլեկտրական մալուխներից, ինչը նույնպես հանգեցրեց մի քանի մարդու մահվան: Մոսկվայի մետրոյում ամենամեծ աղետը տեղի ունեցավ 2014 թվականին, երբ աշխատողները 3 մմ մետաղալարով սլաքն ամրացրին: Նա չկարողացավ տանել բեռը, և գնացքի առջևի վագոնները ամբողջ արագությամբ բախվեցին պատին: 24 մարդ զոհվեց: 1987 թ.-ին Լոնդոնում կառքի մեջ նետված ծխախոտի հետույքից առաջացած հրդեհի պատճառով 31 մարդ զոհվեց: Theխախոտի հետույքի պատճառով մահացել են նաեւ Փարիզի մետրոյի ուղեւորները: 1903 թ.-ին գնացքների վերջին վագոնն այրվեց կայարանների միջեւ ընկած հատվածում: Այն անմխիթար վիճակում էր, բայց հաղորդակցության խնդիրների և կայարանի աշխատակիցների խուճապի պատճառով հաջորդ գնացքի վարորդը բախվեց ծխացող չջնջված կառքին: Կրկնակի միջադեպի արդյունքում զոհվել է 84 մարդ:
8. Աշխարհի ամենաերկար մետրոյի տերերի վարկանիշի առաջին երեք տեղերը զբաղեցնում են չինական Պեկին (691 կմ), Շանհայ (676 կմ) և Գուանչժոու (475 կմ) քաղաքները: Մոսկվայի մետրոն հինգերորդ տեղում է, 397 կմ երկարությամբ փոքր-ինչ զիջում է Լոնդոնի մետրոյին: Դատելով վերջին տարիների Մոսկվայի մետրոպոլիտենի զարգացման տեմպից ՝ Լոնդոնը շուտով հետ կմնա: Պետերբուրգի մետրոն գծի երկարությամբ 40-րդն է աշխարհում: Աշխարհի ամենակարճ մետրոն գործում է Շվեյցարիայի Լոզան քաղաքում (4,1 կմ): Մետրոյի հինգ ամենակարճ կայարանները ներառում են նաև Գուջարաթը (Հնդկաստան), Մարաքայբոն (Վենեսուելա), Դնեպրոն (Ուկրաինա) և Genենոան (Իտալիա):
9. Կայարանների քանակի առումով անվիճելի առաջատարը Նյու Յորքի մետրոն է ՝ 472 կանգառ: 2-3-րդ տեղերը զբաղեցնում են Շանհայի և Պեկինի մետրոները ՝ առաջ անցնելով Փարիզից և Սեուլից: Մոսկվայի մետրոն 232 կայարանով 11-րդ տեղում է: Սանկտ Պետերբուրգի մետրոն 72 կայարանով զբաղեցնում է 55-րդ տեղը: Վենեսուելայի մայրաքաղաք Կարակասում գտնվող Los Tekes մետրոն բաղկացած է ընդամենը 5 կայարանից, Գուջարաթում, Մարաքաիբոյում և Դնեպրում մետրոն ունի միայն մեկ այլ կայարան:
10. Աշխարհի ամենահին հինգ մետրոպոլիտենները սկսեցին գործել 19-րդ դարում: Աշխարհի առաջին ստորգետնյա երկաթուղին սկսել է գործել Լոնդոնում 1863 թվականին: Իհարկե, ոչ մի էլեկտրաէներգիայի մասին խոսք չկար. Գնացքները քաշում էին շոգեքարշերը: Մոտ 30 տարի «The Tube» - ը, ինչպես անգլիացիներն են ասում, շարունակում է մնալ աշխարհում միակ այդպիսի ճանապարհը: Միայն Չիկագոյում (ԱՄՆ) մետրոն բացվեց միայն 1892 թ.-ին, որին հաջորդեցին Գլազգոյի (Մեծ Բրիտանիա), Բուդապեշտի (Հունգարիա) և Բոստոնի ԱՄՆ-ի մետրոները:
11. Մոսկվայի և Պետերբուրգի մետրոն զարգանում են գրեթե հակառակ ուղղություններով: Մինչ Մոսկվայի մետրոյում ամեն տարի շահագործման են հանձնվում նոր կայաններ, և մետրոյի ցանցը անընդհատ կատարելագործվում է, Սանկտ Պետերբուրգում զարգացումը գործնականում սառեցված է: Երկու նոր կայաններ ՝ Նովոկրեստովսկայան և Բեգովայան, բացվել են 2018-ին: Դրանց բացումը ժամանակին համընկավ ՖԻՖԱ-ի աշխարհի գավաթի խաղարկության հետ, և ֆինանսավորումը ստացավ դաշնային նպատակային ծրագրից: 2019-ին բացվեց Շուշարի կայանը, որը պատրաստվում էր բացել 2017-ին: Մետրոյի զարգացման համար Սանկտ Պետերբուրգը չունի բավարար ֆինանսական միջոցներ: Նոր գծերի և կայարանների շինարարությունը ֆինանսավորելու փորձը մոսկովյան սխեմայով. Մետրոն զբաղվում է ուղևորների տեղափոխմամբ, իսկ քաղաքային կառավարությունն իր հաշվին ընդլայնում է ցանցը, ձախողվեց տեղական բյուջեում ռեսուրսների բացակայության պատճառով: Հետեւաբար, այժմ Սանկտ Պետերբուրգի իշխանությունները շատ ուշադիր են խոսում մետրոյի զարգացման մասին: Առաջիկա տարիներին տասնյակ նոր կայաններ կբացվեն Մոսկվայում:
12. Բացի Մոսկվայից և Սանկտ Պետերբուրգից, Ռուսաստանում մետրոն գործում է 5 այլ քաղաքներում ՝ Նիժնի Նովգորոդ, Նովոսիբիրսկ, Սամարա, Եկատերինբուրգ և Կազան: Այս բոլոր մետրոներն, ըստ էության, սովետական պլանների մեծ մասի արտացոլումն են, ուստի մետրոյի աշխատանքի արդյունքները կարող են զարմանալի լինել: Օրինակ ՝ Նովոսիբիրսկի մետրոպոլիտենը, որը բաղկացած է 2 կայանից ՝ 13 կայարանով, տարեկան երեք անգամ ավելի շատ ուղևոր է տեղափոխում, քան Նիժեգորոդսկոյե մետրոյում (2 տող, 15 կայարան): Մոտավորապես նույնը, ինչ Նիժնի Նովգորոդում, ուղևորափոխադրումները (տարեկան մոտ 30 միլիոն մարդ) սպասարկվում են Կազանի մետրոյով (տող 1, 11 կայարան): Իսկ ստորադաս Կազանում միայն մեկ կայարան Սամարայից օգտվում է ընդամենը 14 միլիոն մարդ:
13. Նյու Յորքի մետրոյում գնացքները գործում են նույն սկզբունքով, ինչ ցամաքային տրանսպորտը շարժվում է Ռուսաստանի քաղաքներում: Այսինքն ՝ ճիշտ ուղղությամբ մեկնելու համար ձեզ համար բավական չէ իմանալ մետրոյի գիծը և շարժման ուղղությունը («կենտրոնից» կամ «դեպի կենտրոն»): Directionիշտ ուղղությամբ ընթացող գնացքը կարող է անջատվել և գնալ այլ ճանապարհով: Հետևաբար, ուղևորը նույնպես պետք է իմանա երթուղու համարը ՝ հաճախ նամակի լրացմամբ, և համոզվի, որ ժամանող գնացքը արագ գնացք չէ: Եթե Մոսկվայում Արբացկո-Պոկրովսկայա գծի մի ճանապարհորդ գտնվում է «Միտինո» կայարանում և գնացքով գնում է դեպի կենտրոն, նա կարող է վստահ լինել, որ կհասնի նույն գծի Սեմյոնովսկայա կայարան: Նյու Յորքում, սակայն, այդպիսի ուղևորը, ապավինելով սխեմային, վտանգում է սխալ տեղում մեքենա վարելը:
14. Իր պատմության մեջ Մոսկվայի մետրոն չի աշխատել միայն 1941 թվականի հոկտեմբերի 16-ին: Այս օրը Մոսկվայում սկսվեց խուճապ, որն առաջացավ գերմանական զորքերի հերթական բեկման պատճառով: Մետրոպոլիտենի ղեկավարության մեջ այն սրվեց `երկաթուղիների ժողովրդական կոմիսար Լազար Կագանովիչի հրամանով, որը եկել էր նախորդ օրը` մետրոն ավերելու համար, իսկ գնացքները `տարհանման: Միջին ղեկավարությունը պարզապես փախավ: Հնարավոր էր կարգը վերականգնել մեկ օրում, գնացքները մեկնարկեցին հոկտեմբերի 17-ի ճաշից հետո: Մետրոն, ինչպես սպասվում էր, աշխատում էր որպես ռումբերի ապաստան: Գործընթացը մշակվել է. «Օդային արշավանք» ազդանշանի վրա կոնտակտային ռելսերն անջատվել են, հետքերը արգելափակվել են փայտե վահաններով ՝ վերածվելով հատակի: Պատերազմը զոհեր է գտել նաև մետրոյում. Ավերակային ռումբով 16 մարդ է զոհվել մակերեսային Արբացկայա կայարանում, իսկ հաջորդ օրը կայարանում 46 մարդ զոհվել է հանկարծակի արշավանքի հետևանքով առաջացած սողանքով: Բայց մետրոն նույնպես կյանք տվեց. Պատերազմի տարիներին ավելի քան 200 երեխա ծնվեց գետնի տակ:
15. Մոսկվայի մետրոպոլիտենի տարբերանշանի `« M »կարմիր տառի հեղինակության նկատմամբ վերաբերմունքի օրինակի վրա հասարակության զարգացումը հստակ տեսանելի է: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից առաջ «նյութական» մասնագիտությունները գնահատվում էին ամբողջ աշխարհում. Հմուտ աշխատող, քաղաքացիական ինժեներ և այլն:Օ'Հենրիի պատմություններից մեկում ամերիկացի պրոֆեսորը իր ընկերուհու ծնողներին ներկայանում է որպես աղյուսագործ. Եթե ձեր աշխատանքի արդյունքը հնարավոր չէ ձեր ձեռքերով զգալ և կիրառել իրական կյանքում, ապա լավագույն դեպքում դուք ծառայում եք նրանց, ովքեր աշխատում են, իսկ վատագույն դեպքում ՝ ծաղրուծանակ եք: Այս վերաբերմունքի պատճառով 1935 թվականին Մոսկվայի մետրոյի կայարաններում հայտնված «Մ» առաջին տառի հեղինակությունը չի կարող հաստատվել: Տեղի է ունեցել մրցանակ ՝ հանրային մրցույթ, որը ձախողվել է: Հաստատ հայտնի է, որ խորհրդանիշը ծնվել է Մետրոստրոյի ճարտարապետական բաժնում: Վարչությունը ղեկավարում էր հայտնի Սամուիլ Կրավեցը, որը Խարկովում կառուցեց Դերժպրոմը և Ուկրաինական ԽՍՀ կառավարության շենքը: Բաժնի առաջատար աշխատողը Իվան Տարանովն էր, ով իր մասնակցությունն ուներ առաջին փուլի բոլոր կայանների նախագծերում: Նրանցից ոմանք նկարել են հայտնի նամակը: Նրանց մտքով երբեք չի անցել հպարտանալ այնպիսի մանրուքով, ինչպիսին է «լոգոյի ստեղծումը»: Բայց երբ 2014-ին փոփոխվեց Մոսկվայի մետրոյի լոգոտիպը, դրանով զբաղվում էր մեկ հայտնի դիզայների մի ամբողջ ստուդիա: Աշխատանքի ավարտից հետո ստուդիայի սեփականատերը հպարտությամբ հայտարարեց, որ իր թիմը գերազանց աշխատանք է կատարել:
